营收破千亿，而立长城为何还要“向死而生”

3月30日晚，长城汽车发布2020年年报。连续五年销量破百万辆、营收实现历史最好的1033.08亿元，这个成绩在我国汽车产销量连续三年下滑的情况下，难能可贵。不过9个月前，董事长魏建军却在长城汽车三十周年之际，发表了《长城汽车如何挺过明年》的公开信，其中不乏“危机”、“如履薄冰”、“向死而生”等词汇。

要知道，新能源车是“碳中和”主题下的当红炸子鸡，与2018年高喊“活下去”的万科的处境截然不同。那么，是什么让长城汽车充满危机感呢？给我们的答案是更进一步的使命和愿景。

打赢国内，走向全球

“长城汽车的目标是打赢国内，走向全球。” 魏建军说，“到我退休的时候，如果长城还不是国际品牌的话，那么我的使命和愿景都没有实现。” 这样的底气来自长城汽车三十年的发展和沉淀。

年报显示，长城汽车旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌中，哈弗连续11年位列中国SUV市场年度销量第一；WEY也是首个销量累计40万辆的中国豪华SUV品牌；长城皮卡更是占国内市场半壁江山，连续23年保持国内、出口销量第一；欧拉品牌也稳居新能源汽车行业第一阵营。

其实，长城汽车的国际化早已在路上。

除了国内已有或在建的九大生产基地，长城汽车在海外的俄罗斯图拉工厂已经运营两年多，哈弗F7、哈弗F7X、哈弗F9等车型已实现本土化生产。长城汽车还收购了通用在泰国、印度的工厂，其中泰国罗勇工厂作为长城汽车发力泰国和东盟市场的重要生产基地，将于今年投入使用。

不只是生产，长城汽车还在日本、美国、德国、印度、奥地利、韩国设立了海外研发中心，构建了保定为核心，覆盖欧洲、亚洲和北美的研发布局。

从汽车制造企业到全球化科技出行公司

在公开信中，魏建军提到，长城汽车要实现从汽车制造企业到全球化科技出行公司的蜕变。长城汽车要实现这样的目标，并在更为复杂的市场环境中赢得竞争，需要组织变革和技术储备。

正如中国人民大学金融学一级教授、中国资本市场研究院院长吴晓求所说，“完全自主的品牌，自主的技术，不是买来的，有时候核心技术人家不卖给你，我们就自己干，中国人的智慧，创造能力，是能够干得出来的。”

长城汽车研发投入从2016年的31.8亿增加到2020年的51.5亿，同期研发投入占营收比例也从3.23%逐年提升至4.99%。截止去年底，长城汽车研发团队规模高达1.9万余人，人员占比超30%。

2019年长城控股旗下的蜂巢能源全球首发了无钴电池。2020年，长城汽车发布了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，形成了以自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源相互融合的技术生态。11月，长城汽车正式量产新一代动力总成，全面覆盖高效燃油、混动、纯电领域。

不过，电动车发展如火如荼的同时，如是金融研究院院长、首席经济学家管清友提到，“要实现碳达峰，碳中和，一定要有技术上的重大突破。”而氢能可能是一个突破路径。

长城汽车于3月29日正式发布氢能战略，将依托国际级“制-储-运-加-应用”的一体化供应链生态，以国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案---氢柠技术，全面进入氢燃料电池汽车市场。进而通过在氢燃料电池汽车示范城市群的场景化应用，扩大产业规模，积累经验和数据，逐步拓展到全领域应用。

现如今，已拥有世界上规模最大、布局最全的氢能技术中心，在产业链上游率先完成了绿电制氢、氢+电储能、燃料电池应用的合作布局。并计划2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个100辆49吨燃料电池重卡应用项目。

让听得到炮火的人做决策

《经济观察报》执行总编辑文钊提到的组织变革，也是魏建军在公开信中所强调并在做的。为了精准触达用户，让听得到炮火的人做决策，长城汽车的组织架构从职能型向扁平化流程型组织转变。把组织化小，实现“强后台，大中台，小前台”。同时，通过数字化，打通开发、生产和市场。

魏建军称，长城将通过以项目为核心的3.0模式组织架构，基于数字化基础，打造开放式的产业互联网生态平台。“这个组织的目的，是想表达这个平台上可以有无限的想象，充分的开放，让员工从打工者向合伙人转变。”

进一步说，“这个平台上包括金融生态，资本方可以链接到一起支持生态中的事业，有金融需求的话会迅速的作出反应。平台上还有一帮人，在研究机制、模式，去帮助更好的做事。”

在营销方面，个性化消费时代，直连用户、与用户共创的重要性。

魏建军表示，“实际上产品是有温度的，有一定价值观的，车也有喜好，也有它可以代表的性格标志。把汽车变得更加有温度，我们赋予某种想象，让它感觉到自我的存在。”看得出来，长城汽车并没有被取得的成绩所麻痹。反而在碳中和的背景下，为自己提出了更高的要求。如魏建军董事长在公开信中所说，“以空杯归零的心态重新出发，以向死而生的勇气直面挑战，以坚如磐石的信念勇往无前。”