丰田“弃氢”真相曝光，氢能应用卡脖子难题——氢能储运的中国企业解决之道

自2021年以来，关于日本车企放弃“氢燃料电池汽车”的说法就被广为流传，日产汽车、本田汽车和丰田汽车作为日本汽车行业的三大头部车企，先后被报道放弃氢能源汽车的研发，这也被视为日本放弃氢能源的标志。

国内甚至有一部分人据此认为，氢能的研发是“水中月”、“镜中花”，看似美好但并不使用，甚至还有人将氢能视为“危化品”。

而真实的情况则是，不仅日本没有放弃氢能源，更多国家甚至在今年开启了“氢能源补贴”，加快扶持本国氢能源的应用和研发。大势所趋，我国的科研人才和企业也在这场“氢能竞赛”中快步发展。

2012年，西安交通大学成立新型储能与能量转换纳米材料研究中心

“未来能源争夺战”早已打响

“野马财经”近期在走访新能源领域专家和企业时了解到，实际上日本并未真正放弃氢能源，其国内多家企业仍继续在氢能源产业链上运营。

尤其是丰田汽车，这家拥有5000多项氢燃料电池专利技术的汽车巨头，并不是外界所说的“放弃氢能源”、“点错了科技树”，而是出于研发费用太大、市场规模较小而暂时收缩了研发支出，暂停新技术研发，同时将氢能源技术推广到更多应用市场。

就在今年，日本丰田已经和我国的海马汽车达成了合作，3月24日，双方签署“框架协议”，约定将海南岛整体作为一个大型体验测试场，在海马汽车第三代氢燃料电池汽车上搭载运用包括日本丰田“Mirai”电堆在内的成熟部件及系统。

2023年5月搭载丰田电堆的海马氢燃料电池汽车下线，海马汽车计划于2023年四季度开展小批量示范运营，争取投入小批量(200台)开展示范运营，并于2025年规划2000台运营规模。

丰田、本田、日产等日系车企所谓的“弃氢”也是无奈之计，“岛国”国内本身就缺乏大规模市场，难以摊薄巨大的投入成本，同时日本氢气资源匮乏、大量依赖进口，氢气储运困难导致成本高等难题，加上中美避开日本氢能汽车，开发新能源电动汽车，导致日本的氢能技术在国外汽车市场也没有立足之地，所以丰田不得不改变策略，先开拓氢能应用市场，再图长久之计。

有业内人士指出，丰田汽车对氢能的研发使用，不简单是一家企业对未来业务的“豪赌”，更是与日本政府对未来能源的合作探索，一旦技术成熟，将改变日本能源匮乏的现状。

不仅是日本没有放弃氢能源，更多国家还在今年加紧了氢能补贴计划。

据媒体报道，欧盟委员近期发布了首批氢银行拍卖规则，计划于2023年11月23日开始，为欧洲经济区（EEA）的可再生氢生产商提供10年最高4.5欧元/千克的固定补贴，本次拍卖的总补贴额为8亿欧元，补贴将在项目投运后每半年支付一次。

在此之前，美国就对外公布了绿氢补贴政策，其氢能补贴最高达3美元/1kg。公开资料统计，今年初截至到8月底，已经有印度、荷兰、法国、西班牙、埃及等多个国家提出了绿氢补贴计划。

可以看出，国外正在进行的“氢能补贴战”实际上是一场“能源争夺战”，谁能站在第一梯队，谁能有效解决氢能应用卡脖子难题——氢能储运，谁就能在未来拥有更多话语权。

可以放在手上的氢能源？

正是基于上述形势，我们国内的科研人才也在加紧研发氢能源，并在近期取得了又一项重大进展，研发出了全球领先的固态储运氢技术：金属氢化物@石墨烯复合储氢材料。

这种储氢材料被称为“可以放在手上的复合储氢材料”，是基于一种石墨烯界面纳米阀技术制成的材料，可以在微米的金属氢化物上实现纳米石墨烯的封装，成功解决金属氢化物空气安全和可控释氢难题。

研发出上述这一领先全球技术的人，就是来自西安交通大学的成永红、张锦英团队。依托西安交通大学“金属氢化物@石墨烯复合固态储氢材料”原创成果，成永红教授成立了西安一九零八新能源科技有限公司（简称“一九零八新能源”），让科技成果走出实验室、走向“生产线”。

2023年7月，“一九零八新能源”2条日产百公斤级的储氢材料循环中试线建成投产，实现“金属制备→金属氢化→复合材料制备→释氢副产物回收利用”全技术链条验证，材料储释氢重量密度最高可达14%以上，可为大规模氢气的存储与远距离的运输提供更有效的解决方案。

而这个解决方案又恰恰可以实现氢能应用的规模化，帮助研发、应用企业降低使用成本，相当于打通了氢能产业链的“任督二脉”，真正让氢能产业链实现良性循环。

氢能产业链包括：制氢、储氢、运氢、用氢四个主要环节。制氢技术在几年前就不成问题，而氢能应用市场其实非常广阔，从工业领域到民用领域，从并网发电到氢能源车辆，都可以使用氢能源。

现在，制约氢能源应用的最大问题就是中间的储氢、运氢环节。因为氢气本身的特点，在储运过程中存在易燃易爆的危险，这就让储运氢的成本非常昂贵，打通制氢、储氢、运氢等一系列环节，往往需要举国之力建设。

“甲子光年”曾以运氢为例介绍称，氢气管道是最高效的氢气输送方式，但十分“劳民伤财”。美国数据显示，2019年，美国氢气管道的造价高达30万—100万美元/公里，是天然气管道造价的2倍。

除了管道输氢，还有高压气态储运、低温液态运氢、有机液态储运、固态储运等技术，但无论哪种技术，都必须要考虑降低成本，而降成本的关键在于“规模化”，而规模化又离不开大规模氢气存储与远距离运输，满足这两项需求的恰恰是成永红、张锦英团队研发的金属氢化物@石墨烯复合固态储氢材料。

这种固态储氢技术不仅解决了成本高昂的难题，还具有“三高优势”：

高安全性：常温常压下存储运输，不需要任何特种设备，是可以握在手上的氢能源；

高储氢密度：材料储氢密度最高达到12.5wt.%；

高释氢密度：有效水解释氢密度最高达到25wt.%。

有了这项技术，完全可以实现成永红教授提出的“西氢东运”和“海氢陆运”概念，解决气态、液态及现有固态储氢技术存在的不足。

“1908”的野望：大到并网发电，小到给手机充电

目前，一九零八新能源已完成单套系统年产3000吨的工艺包设计，为后续氢气的大规模应用奠定了坚实基础。

如何理解这个“大规模应用”呢？成永红教授给出的回答是：实现氢能源并网发电！而且已经这个答案已经在大型能源、电力央企和石化企业都有了实质性的合作。随着全国新能源制氢项目的逐步落地，急需一种新的储运技术来解决氢气大规模存储、远距离输运、大功率释放的难题。一九零八新能源固态储氢材料技术，为行业在大规模储运氢、MW（兆瓦）以上级并网发电等领域提供了更经济、更高效、更安全的解决方案。

基于上述领先的固态储氢材料技术，成永红团队不仅在技术上能实现大规模氢能发电并网，还研发出车用氢动力系统、便携式移动电源，实现氢能的民用化。

其研发的千瓦级车用氢动力电源，具备轻量化、长续航、高安全性特点，可适用于车载动力电源及家用、户外应急电源等各类场景，体积重量小、能量密度高、绿色无污染，目前已在氢能观光车上取得示范应用；甚至还研发可以给手机、电扇充电的便携式氢能电源。

一九零八新能源的领先技术已经受到多家公司关注，并与之合作。

9月10日举行的成果发布会上，西安一九零八新能源科技有限公司还与秦创原创新促进中心、北京开云汽车有限公司、陕西维纳数字科技股份有限公司、内蒙古中浩燃气有限公司、陕西引汉济渭科技发展有限公司等公司签订了项目落地合作协议。

在这些合作伙伴之前，2022年底，“一九零八新能源”宣布完成了英诺天使基金领投的千万元天使轮融资。半年后的2023年7月，这笔融资帮助“一九零八新能源”完成2条日产百公斤级钠钙基和铝钠基复合储氢材料循环中试线的建设。

英诺天使基金合伙人肖毅谈到，“我们主要是投资氢能产业链中的制氢、储氢，投资氢能绕不开储氢材料。成永红和张锦英教授的团队，是我们认为在固态储氢材料领域的翘楚，1908的项目优势非常明显，在固态储氢上的技术积累比较深，而且氢能在陕西发展有得天独厚的产业资源优势，传统能源+新能源+氢+重卡的使用场景是个非常好的闭环，成本、效率、市场诸多有利因素集于一身。”

知名产业投行云悦资本近期发文表示，随着我国国家能源安全的战略实施，以及全世界对便宜和无尽能源的不懈追求，在很长一段时间内，新能源材料都将会是一个万亿级的大市场。其中在储能端，氢能源将逐步得到重视。