蔚来汽车：融资700亿业绩仍亏300亿，产能受制销售连连下滑

来源/财经九号院  作者/跳跳

上市以来融资超700亿元，

业绩续亏全靠输血;

产能受制于供应链，

交付连续下滑跌出前三

日前，传出造车新势力蔚来汽车3月10日在港交所二次上市的消息。不过这一次上市方式是介绍上市，不涉及新股发行及资金募集，也就是说这次上市融不到钱。

尽管蔚来方面表示：

公司目前拥有近600亿元充足的现金储备，短期内没有迫切的融资需求。“二次上市主要是为了给投资者提供更多的交易地点和更灵活的交易时间；同时，两地上市将有助于引入更多的投资者，且对公司的长远发展有利。”

但真的如此吗？

造车连年巨额亏损 靠增发和发债输血

要知道，蔚来汽车自成立以来一直在烧钱，并未实现盈利。仅2018年至2020年，据蔚来的财报显示，三年的净亏损分别是96.38亿元、112.95亿元、53.04亿元；

2021年前3季度也有18.73亿元的净亏损，短短3年9个月里，蔚来累计亏损就达到了281亿元。

值得一提的是，单看其三季度业绩，实现营收98.05亿，虽然同比增长116.65%，但却是近几个季度以来的最低数值；归母净利润则亏损28.59亿，同比下滑140.66%。增收不增利不说，增收也在放缓。

所以说不缺钱是假的，就在3个月前的2021年11月21日，蔚来(NIO.US)宣布，已经完成之前宣布的美国存托股票（ADS）的增发，每股相当于公司一股A类普通股。此次增发共出售约5329万ADS，筹集20亿美元，筹资净额将用于进一步加强其资产负债表以及一般企业用途。

事实上，自蔚来汽车2018年9月在纽交所上市后，其融资、发债输血的动作就不断。

据公开报道的信息，2019年1月份，蔚来汽车宣布发行总额为6. 5 亿美元的 2024 年到期可转换优先债券；

2019年5月，蔚来汽车与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架合作协议，获得亦庄国投100亿元股权融资；

2020年2月6日，蔚来汽车宣布完成两笔短期可转换债券发行，总额约1亿美元；

2020年3月5日，蔚来汽车发表公告，宣布发行2.35亿美元（约合16.3亿人民币）的短期可转债，2021年3月5日到期；

2020年12月，蔚来汽车发布公告称拟增发6000万美国存托股份(ADS)，每份ADS价格定在39美元，融资26.5亿美元。

而这是蔚来汽车在2020年的第三次增发，前两次增发分别融资4.9亿美元和17.3亿美元。

2021年1月份，蔚来汽车又发行了6.5亿美元2026年到期可转换优先票据和6.5亿美元2027年可转换优先票据。

从2019年1月至2022年1月，短短三年时间，蔚来汽车通过增发ADS、发行可转债和引入股权投资，累计融资91.55亿美元和100亿人民币。按平均汇率6.5计算，这部分的融资额就高达近700亿元。

粗略一统计，这部分钱即使不去投入造车，躺在账上吃利息，一年也有几十亿的收益，蔚来汽车何以导致如此巨大的亏损？

2021年的业绩将在3月25日公布，届时不妨关注一下。

产能受制于人，交付业绩连续下滑

2月份，各家造车新势力公布的交付业绩数据已公布，蔚来汽车似乎成了表现最差的一家。

从交付数量上看，蔚来汽车的交付量今年已连续两个月跌出前三。蔚来汽车1月份交付9652辆，落后于理想、哪吒、小鹏的11000辆+，2月份继续落后于小鹏汽车的6225辆，仅交付6131辆；

从同环比增速来看，蔚来汽车的表现较同行相差甚远。2月份交付量同比仅增加9.9%，而其余几家均是180%-447%的同比增长率；环比层面，蔚来汽车更是下滑严重，尽管基数不高，但下滑幅度一点不低，达到了-36.5%。

小鹏汽车2月份虽然环比下滑了51%，但其1月份基数较高，达到了1.9万辆。

所以从交付表现来看，蔚来汽车已表现出颓势。

如果把时间线拉长，蔚来的交付数据就很不稳定。去年7月，蔚来汽车的交付量首次被小鹏和理想反超，仅交付7931辆；到了8月份环比下滑25%至5880辆，9月份则交付了10628辆，这是蔚来汽车当时的最好成绩；

但随后的10月份，蔚来因产线改造只交付了3667辆；11月销量成绩回升至10878辆，12月份后开始滑落至10489辆。

然后是2022年的1月、2月，交付量进一步下滑。

这种问题蔚来汽车内部实际上早就认识到了。董事长李斌在去年的年报业绩会上，就表示江淮蔚来工厂就已具备月产1万辆电动车的能力，但受限于芯片、电池等供应链合作伙伴的产能，工厂只能保持每月7500辆的全供应链产能。

换言之，在供应链上被卡了脖子。

除了汽车零部件之外，蔚来汽车这种代工厂模式，实际上也存在着较大不确定性，受制于代工厂的产能调配等等因素，也会直接影响交付量。

以至于在被问及2022年销量目标时，蔚来联合创始人秦力洪表示，“零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。”

产品定位僵化，或失市场话语权

有人讲，在新能源车市场，谁能交付更多的汽车，谁就有更多的话语权。这一点，不管是特斯拉，还是比亚迪都证实了的确如此。

而蔚来汽车外有供应链掣肘，内有代工厂制约，自主建厂投产目前还看不到具体进展，至于和江淮汽车的代工协议也将在两年后到期。

对于客户而言，交付体验显然很重要，要不然为什么要选择你？更何况，蔚来汽车整体的销售价格并不便宜。

据车家号数据，至2021年年中，蔚来汽车的平均售价为43.3万元，这个价格仅次于奔驰，高于宝马和奥迪。可以说，蔚来在售的三款车型ES8、ES6、EC6，售价都定位在高端车。

只不过现在连特斯拉都在争夺30万及30万以下市场了，蔚来仍然主打高端领域？一方面高端领域面临的竞争对手在增多，另一方面中端车市场再不参与，更要错失良机，面临着两难的尴尬。

当然，制约蔚来不放下身段的另一个重要原因是，高端车还卖亏着呢，降价或者降档，岂不是亏的更惨？

所以产品价格和产品品系方面的定位僵化，或将导致蔚来汽车的销量进一步下滑，从而失掉更多的市场话语权。

至于网上流传的关于蔚来和合肥市政府的业绩对赌协议，作者同样不看好。

按照此前流出的协议内容，2022-2025年蔚来累计营收需要达到约3687亿元，其中2024年营收1200亿元。

目前，2021年的营收业内预计在350亿元左右，未来三年要达到1200亿元级别的营收，年平均增长率就要达到150%以上，也就是说2022年要完成525亿以上的营收。

按照目前的交付量和交付增速，这还有可能完成吗？即便有这个心，产能恐怕也跟不上，这是客观条件制约的。

END.