怕降本的电动汽车，要做好消失的准备

作者 / 郑森鸿  编辑 / 白雪  来源/汽车之心

网友评价：「一块电池在冬季跑 1000 公里并不可怕，可怕的是有一个体力好的 CEO 愿意直播 14 个小时，亲测 150 度电池的实际续航里程。」

这番评价隐含了两层意思：

• 「不可怕」在于，能超越 1000 公里的车型有极氪 001 的 140 度电池包、广汽埃安 AIONLXPlus 千里版等车型，而 2023 年很有可能迎来 1000 公里续航之战。

• 「可怕」在于，很难看到有李斌这样的狠人出现。

而在眼下不断内卷的智能电动汽车市场，早就实现了比传统燃油车更高的续航里程：一次充电续航 700 公里是常态，1000 公里也不稀奇。

当「卷参数」渐渐卷到了尽头，产品差异化才是电动汽车市场致胜关键。

蔚来耗时三年自研 150 度电半固态电池包，配合灵活租用的方式，用户既可以获得超 1000 公里的续航里程，又无需全款买下这块大电池，还可以在五分钟内一键满电。

极氪推出了号称「全球首款量产 800V 磷酸铁锂」超快充金砖电池，这是目前国内首款量产超快充磷酸铁锂电池，主打一个成本便宜和超长续航。

以上这些电池共同的特点就是车企自研。

自研电池，意在降本。

作为占电动汽车成本接近 40% 的核心部件，电池就是降本的第一性原理。乘联会数据显示，新能源乘用车市场的平均降价幅度则由 0.56 万元波动上升至 1.19 万元，其中电池降本功不可没。

面对即将向 20 万市场持续厮杀的价格战，怕降本的智能电动车，要做好消失的准备。

而不怕降本的电车，已经准备好了从电芯到电池包自研自产。

自研就能告别「电动爹」？

2020 年，比亚迪 Pro EV 超能版的 NEDC 工况最大续航为 520km；

仅 3 年后，极氪 007 最大续航为 870KM，而充满这块大电池不到 30 分钟。

电池续航之所以突飞猛进，是因为车企从堆电池走向了材料创新、结构创新。

过去，大多数汽车品牌采用 1+1 式「堆电池」，这条路线优缺点明显：

• 优点是一步到位，续航超 600km 就能直接超越油车；

• 缺点是与续航息息相关的电池能量密度没变化，且充电速度慢、购车成本高。

在这样的背景下，坚持自研电池的车企开始将突破口转向材料和结构创新。

蔚来千里续航属于材料创新，通过固态电解质等新型材料的商业化应用，从电芯根源让续航里程变得更长。

比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池、特斯拉 4680 电池、极氪金砖电池则是结构创新，本质上都是改变电芯或者电池包结构，提升体积空间利用率和续航里程。

比如极氪金砖电池，采用的是一体化液冷托盘和电芯、上盖、底板的「紧凑三明治结构」，同时电芯之间的热阻隔材料使用航空级超薄材料。

电池降价怎么降？第一步：精简材料。

仅电池包中，除了电池模组，还有上壳体、下壳体、电芯控制器、电池控制器等等，但这些内部结构还可以有精简的空间。

比如通过电池包内部结构优化，金砖电池核心零部件数量减少 35%，采样线束单线总长减少 157 米，生产效率提升 40%，整个电池的质量能量密度提升超过 10%。

拿 4680 电池、普通磷酸铁锂电池、三元锂电池的体积利用率作为对比，三者的数据分别为 63%、66%、72%，而金砖电池的利用率达到了 83.7%，这是目前全球量产体积利用率最高的动力电池。

简单理解，金砖电池不仅在同样空间下提供更多电量，还降低了电池成本——单 kWh 成本降低 14.8%。

一个最直观的结果是：同级竞品高配的续航，极氪 007 卖出入门版的价格（22.99 万元起）。

第二步：以更低价格的磷酸铁锂，实现更快的充电速度。

在电芯材料上，金砖电池的正极材料引入纳米级磷酸铁锂颗粒，配合复合导电剂增强反应活性，加快锂离子在正负极之间的运动，提升充放电速度。

这点和宁德时代的神行电池有相似之处。其电芯材料同样从三元锂变成磷酸铁锂，并且用各种方法降低电化学反应中的「阻碍」，使电能充入和放电都更加高效，实现比传统磷酸铁锂电池更快的补能速度。

拉一组数据对比：

• 搭载 75.6 kWh 金砖电池包的极氪 007，4.5C 的充电倍率可实现充电 15 分钟补能 500km；

• 同样是 800V 平台的小鹏 G9 和智界 S7，同一组数据的成绩分别是 399km 和 352.5km。

针对 800V 高压快充，行业的普遍做法是从整车电气架构 + 补能端的逻辑升级高压产品，电池依然走供应商路线。

这也意味着：要充电快、续航里程高、性能好，就不可能价格低。

相比之下，极氪从整车电气架构到电池包、再到补能端，几乎从车辆的最底层到终端全部重新适配 800V 高压平台，直接一步到位，无需增加其他环节的研发成本和零部件。

总体来说，低成本、长续航和高性能的上限，是极氪金砖电池的技术底色，也是极氪区别于其他部署 800V 玩家的核心。

磷酸铁锂，电动汽车降本的「秘方」

如果塑造高端，贵的当然有贵的价值——蔚来的 150 kWh 半固态电池能不充电、不换电跑 1044 公里，但成本达到 30 万元。

半固态电池将部分液态电解质用固态材料取代；而液态电池在成本上极具优势。报道显示，石墨半固态电池成本是现有液态电池的两倍。

但面对一个更为广阔的中高端市场，需要有一款成本低、效果好的电池。

此时大多数的厂商都选择了液态电池，接下来价格的比拼还要再下沉一个级别：比如液态电池中最为关键的正极材料——选择三元锂还是磷酸铁锂。

尽管三元锂具备较高的放电容量和较低的内阻，更适合快充。但极氪仍然选择了磷酸铁锂。

极氪 CEO 安聪慧的解释是，极氪主要聚焦于磷酸铁锂短刀型电池路线，这是目前的主流和趋势，现在还没有考虑三元锂方案。

这背后更深的原因是三元锂电池成本太高。

在降本增效大环境下，车企只有榨干材料端的利润空间，才不惧怕打价格战。

「面对价格战，极氪就是忍一下，而别人则是在流血。」极氪汽车副总裁朱凌表示。

据了解，车企磷酸铁锂电池系统采购成本约 0.8 元/Wh，三元 NCM523 电池则为 1 元/Wh。

公开资料显示，磷酸铁锂电池比三元锂电池成本节省约 15%，换算成电动汽车上普遍搭载的 75KWh 电池包，磷酸铁锂电池可为每辆车省下约 11777 元的成本。

显然，磷酸铁锂在低成本、结构创新和能量密度方面与三元锂的差距不断收窄。

当三元锂的性能无法取得绝对性优势，而磷酸铁锂电池却能轻易实现约 15% 的成本优势时，绝大多数车企会把票投给磷酸铁锂，成为性价比的忠实信徒。

另一方面，磷酸铁锂在安全性上更胜一筹，这意味着在电池结构上有更多做「减法」的可能性。

比亚迪的刀片电池就是把电池包内体积利用率提高了 50%，放入更多电芯，在占用空间不变的前提下尽可能的提升了能量密度，使用寿命也更长（续航衰退更慢）。

这并非磷酸铁锂首次成为行业的焦点。

过去两年，磷酸铁锂曾经历过两个高光时刻。

一是比亚迪刀片电池扭转了磷酸铁锂与三元锂电池的市占率格局。

比亚迪一直专注于磷酸铁锂的结构性创新，通过刀片式结构对磷酸铁锂电池进行彻底的变革，最终让全产业重新找到方向，刀片电池的生产成本相对普通磷酸铁锂电池降低了 30%。

二是宁德时代发布全球首款磷酸铁锂 4C 超充神行电池，实现「充电 10 分钟、续航 400 公里」的超快充，并达到 700 公里以上的续航里程。

凭借这款拳头产品，宁德时代的订单拿到手软，阿维塔、奇瑞、长安、极氪和哪吒都是神行电池首批客户。

但还没等神行电池量产上车，极氪金砖电池先以 4.5C 的充电倍率，取代宁德时代全球首款磷酸铁锂 4C 电池，成为全球充电最快的磷酸铁锂电池。

一边是激烈的价格战，一边是居高不下的成本，磷酸铁锂成为了车企降价的资本。

内卷极致：为省 4%，宁建一座厂

车企有自研自产电池的必要吗？

动力电池厂商觉得没必要，车企觉得有必要。

SNE Research 数据显示，宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能和国轩高科分别以 43.41%、29.86%、8.26%、4.35% 和 3.98% 的市场占比，位列今年上半年国内动力电池装机量 Top5，几乎占据了整个新能源汽车领域接近 90% 的电池市场。

随着市场份额的逐渐上涨，电池厂商们今年上半年的营收、净利润普遍都大幅增长，比如榜首的宁德时代在上半年实现营业收入 1892 亿元，同比增加 67.52%；净利润 207 亿元，同比增加 153.64%。

但当电池厂商占据绝对话语权时，车企在定价权和供应优先级上会越来越弱。

这也是为什么车企们纷纷收购电池企业股份、搭建团队自研自产电池：

• 蔚来认为自研电池无法在 3 年内改变公司毛利率，但依然坚持自研电芯和 Pack；

• 广汽埃安旗下因湃电池工厂近期竣工投产，P58 微晶超能电芯正式下线；

• 长城力挺旗下蜂巢能源；

• 上汽扶持瑞浦兰钧…

电池就是车企命门。

首先整车成本中占比颇高，其次还与续航、充电速度等核心体验相关。

从成本角度看，动力电池占到整车成本的 40% ~ 60%，没有一家车企甘愿沦为电池厂商「打工仔」。

据麦肯锡估算，车企自己生产电池 PACK 和电池模组都能创造不错的经济效益，前者大约能节省 3% 的成本，后者则能节省 1% 的成本。

李斌曾在内部会议上分享过，如果按照电池 20% 的毛利率计算，自己造电池将增加 8% 毛利率，加上自研芯片，毛利率能多出 10%。

如果聚焦到电池包单度电的成本，极氪金砖电池每度电可以降低 14.8%。

以当下磷酸铁锂电池包每瓦时 0.7 元为例，相当于电池包每度电的价格是 700 元，换算成极氪 007 搭载的 75KWh 的电池包，金砖电池可为 007 每辆车节省约 7000 元左右的成本。

电池电芯自研自产的红利，比亚迪最有发言权。

在愈发激烈的价格战下，比亚迪不断通过新款车型压低整车价格，而毛利率却在持续新高。

这背后的核心原因是比亚迪在电池上实现了自研自产，实现整车最大效率优化。官方数据显示，比亚迪动力电池业务中约 95.3% 的份额来自内部的自供车型。

如今的比亚迪，已是历史最好的时期，今年三季度 22.12% 的毛利率超过了同期的特斯拉（17.89%）。

在汽车价格战以及插电混动汽车热销的背景下，压榨动力电池的成本空间，逐渐成为车企在消费端发起价格战的「热兵器」。

内卷的极致无非是，为节省 4% 整车成本，车企宁建一座厂。

这看似荒诞，但长期来看，随着头部新势力品牌销量持续突破，规模化效应将逐渐打开。

至少，以极氪、蔚来为代表的汽车品牌，以及未来更多头部玩家可能考虑自研自产动力电池满足降本需求。

而在疯狂内卷的价格战之下，怕降本的电动汽车品牌，会变得更加被动，甚至站在淘汰的边缘。