“新合资时代”，外资车企开始来中国抢技术了

作者 | 风信子  编辑 | 吾人  来源 | 融中财经

车企还是那些车企，可是玩法变了。

10月31日，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。

同日，广汽集团也发布公告，经与会董事投票表决，审议通过《关于同意广汽菲克破产申请的议案》。根据合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称“广汽菲克”）的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。

一时间，广汽菲克破产的消息刷屏了，有的分析人士将其落幕归结于燃油车的大败退，也有的归结于其自身傲慢的态度，伤了消费者的心。其实2018年以来，已经有多家合资车企退出中国，不过随着一些合资车企的离开，新的合资趋势在悄然发生着。

10月19日有媒体报道，长城汽车和国际车企巨头宝马集团的合资公司光束汽车工厂已进入试生产阶段。据悉，光束汽车生产基地项目总投资约51亿元，建设地点为江苏省张家港市，2020年6月开始打桩施工，这是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目，规划产能为每年16万辆。

除了长城与宝马的合作，奔驰、大众等国际车企巨头也纷纷通过合资公司、股权投资、产能合作等形式主动牵手中国汽车产业链相关公司。

比如，奔驰和孚能科技签订了多份协议，包括确认新能源车动力电池订单的交付，以及增加投入升级电池产线等。

宁德时代与宝马集团在9月已经达成长期协议，从2025年开始，宁德时代将为宝马集团“新世代”车型架构的纯电车型供应圆柱电池，产品将在中国和欧洲的两座电池工厂生产，每座工厂供应宝马的动力电池年产能达20GWh。

另一家动力电池上市公司亿纬锂能也已取得宝马定点，目前公司产线正在建产。

国轩高科此前与大众汽车集团达成的战略合作框架协议，公司将为大众汽车(中国)常规量产车型开发第一代标准电芯。另外，国轩高科还将与大众方面共同推动大众在德国萨尔茨吉特工厂的电池工业化生产，国轩高科承诺将提供相应的技术支持。

宝马集团还与河钢股份达成合作，将成为河钢绿色低碳钢铁第一家客户。根据相关协议，从2023年中期开始，宝马沈阳生产基地量产车型将逐步使用河钢的低碳汽车用钢；自2026年起，宝马将开始在整车量产过程中使用河钢生产的绿色汽车用钢。

回顾40年的合资汽车发展史，可以发现，新一轮的合资似乎大不一样了。

合资带来现代工业文明

汽车制造被称为“现代工业皇冠上的明珠”，是全球第一大工业产业，作为工业部门的大集合，汽车工业能够带动上游钢铁、机械制造、半导体等，下游的能源、交通、金融、服务等，复杂的供应链体系决定了汽车制造对经济的贡献度，美、德、日、韩等多个发达国家的经济腾飞均少不了汽车制造业的助力。

然而回顾我国的汽车工业发展史，不得不承认，合资车企对我国汽车工业的贡献，即便是现在大多数合资车企要么破产，要么艰难前行。

要知道，1949年新中国成立的时候，我国还造不出自己的汽车，毛主席都说了：“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”

于是在苏联的帮助下，1953年7月15日，一汽正式在长春开工建设，仅3年时间，1956年7月13日，这个第一辆解放牌汽车驶下生产线，我国第一辆自主制造的汽车自此诞生。

改革开放前，我国虽然已经有了自己的汽车厂，但主要是用于生产、军事用途的商用车和特种车辆，乘用车能批量生产的只有大小红旗、上海牌和北京吉普212。

1978年改革开放启动，“合资”这一模式第一次出现在公众的视野当中。邓小平同志批示：“加紧放开中外合资经营，引入国外先进技术，从向别人学习中提高我国工业生产水平。”

得到了政策上的许可，见识过世界先进制造水平的中国汽车人有了紧迫感，刚开完十一届三中全会，1979年1月16日，北汽与美国汽车公司便开启了谈判，但第一次做这件事，面临的困难是可想而知的，据记载，谈判过程中，美方来华18次，中方赴美5次，直到1983年5月，双方才签署了北京吉普的经营合同以及合资章程，这也是我国汽车行业第一家中外合资整车企业。

另一边，上海大众的谈判也在艰难推进中。在饶斌的坚持下，轿车加工装配线落地上海，1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车在上海汽车制造厂组装成功。这是我国合资下线的第一辆轿车。

万事开头难，破解了开局难题之后，我国的合资车企纷纷建立起来，比如1985年中法签约成立广州标致，1990年一汽与大众15万辆轿车合资项目签约，1992年二汽与雪铁龙合资成立神龙汽车等等。

“以市场换技术”的策略指导下，合资车企吃到了改革开放的巨大红利。数据显示，2006年以来，全国乘用车批发量保持了连续10年的增长，而同一时期的美、欧、日的乘用车销量成下滑的趋势，通过与中国合资，国外品牌快速占领了国内市场。曾几何时，我们的马路上几乎看不到国产品牌，甚至直到今天，合资品牌仍占据着我国汽车一半的市场。

因此，不少人对于这一波合资产生了质疑，他们认为，这一波合资让中国的汽车制造业沦为了世界工厂，国外品牌吃尽了中国庞大的消费市场和廉价劳动力的红利，却没有把核心技术留下，这也导致国产品牌一直没有起来。

虽然这样的质疑一直存在，但正如一位汽车行业的资深人士所说，合资为中国汽车产业带来了一套基于市场竞争的现代工业文明，包括但不仅限于思维方式、经营理念、产品技术、制造技术、方法流程、价值链管控、市场营销、品牌维护、绩效评价、员工管理等，这些一整套不同于刚刚从计划经济体制下学到一些市场经济皮毛的国有企业所熟悉的东西。

正是这一套现代工业文明，我国的汽车产业飞速发展，尤其是进入21世纪以来，我国的汽车产量保持了10多年的高速发展，形成了较为完整的汽车产业链。

此外，这套现代工业文明还点燃了国产品牌的星星之火，走出了长城、吉利、比亚迪、众泰、力帆、小康等民营品牌，其中比亚迪、长城、吉利等企业也领航了我国新能源汽车的发展。

合资车风光不再

虽然从合资那天起，合资双方的分分合合就没停止过，但真正大规模分手还是在2018年以后，笔者认为这主要有两个方面的原因。

一方面，2015年以后，国内汽车销售进入下行周期，“以市场换技术”的逻辑发生根本性改变。经过了十多年的快速发展，2015年中国汽车市场渗透率到了瓶颈期，当发展速度较快时，许多矛盾会被掩盖，但是一旦发展失速，那么长期积累下来的矛盾会一触即发，比如Stellantis与广汽集团在股权比例问题上“撕破脸”；以往中方负责建厂、生产、销售，而外资负责战略规划、研发核心技术以及产品规划及运营的合作模式，随着双方争夺话语权而不能继续维持；外资品牌管理上的死板使得产品越来越不符合消费者的需求，服务态度上的傲慢逐渐让消费者反感，随着市场转为买方市场，那合资车企的命运便不容乐观了。

另一方面，合资品牌错失新能源时代。在合资品牌陷入窘境之际，新能源时代已经悄然来到，这不得不提我国新能源产业政策。

“八五”时期（1991年至1995年），国家就将电动汽车项目列为科技攻关项目。“十一五”时期（2006年至2010年），国家逐步确立以燃料电池、混合动力、纯电动三大整车技术，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为框架的“三纵三横”研发格局。此后随着全球技术和产业创新发展，我国逐渐将电动汽车确定为重点发展方向。2012年6月国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，进一步明确以纯电驱动作为新能源汽车发展和汽车工业转型的方向。2020年11月国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，面向我国新能源汽车发展新阶段、新特征，深化“三纵三横”的研发布局，从提高技术创新能力、构建新型产业生态、推动产业融合发展、完善基础设施体系和深化开放合作等方面着眼，提出了发展方向和重点任务。

在一系列的技术攻关和产业补贴政策支持下，“长本事”的国产品牌乘风而起，内忧外患下，合资车企与品牌只能节节败退。据不完全统计，2018年以来已有7个合资车企与品牌退出中国。

其实不只是合资车企，那些没跟上新能源这波浪潮的国产车企的日子也不好过，真应了那句话，时代抛弃你的时候，连声招呼都不打。

2018年至今退出中国的合资车企与品牌    

时间    合资车企/品牌    退出形式    

2018年6月

   昌河铃木    铃木转让股份    

2018年6月    广汽菲克旗下菲亚特品牌    菲亚特品牌退出中国广汽菲克保留Jeep品牌    

2018年9月    长安铃木    铃木转让股份    

2019年12月    长安PSA    长安、PSA转让股份    

2020年4月    东风雷诺    雷诺转让股份    

2021年12月    华晨雷诺金杯    破产    

2022年11月    广汽菲克    破产    

新合资趋势下“市场换技术”逻辑不再

政策的前瞻性布局，不仅诞生了新能源时代多家国产造车新势力，更是孕育出了完整的新能源产业链。

“从政策支持力度到自主开发能力，以及消费者的接受程度、市场规模，国内新能源汽车行业都远超国外。”汽车行业资深人士石先生表示，“技术方面，无论是新能源还是智能驾驶，我国都算是领先全球了，新能源的三电技术已经被很多国外车企购买使用，智能驾驶也经历了很多的开发测试认证。”

从开头笔者列举的国外车企与国内企业合资的案例可以发现，新一轮的合资的逻辑有了根本性的改变，无论是宝马与长城、宁德时代、国轩高科等还是奔驰与孚能科技的合作，再难看到以往“市场换技术”的影子，更多的是外资品牌来寻求供应链上的支持，即便是外资品牌想要通过合资换取市场，现在的市场环境怕是很难实现了。

石先生表示，长城宝马联姻后的mini，以及后面吉利入股奔驰后的国产smart品牌，比亚迪和奔驰的腾势品牌，都是新能源车型，但都是一些小众车型，与目前自主新能源，如比亚迪、广汽埃安、长安、上汽等车企在市场上的占比相比，差距明显，以后的发展也很难追齐。但是对国内企业以及新能源市场还是有一定的好处的。

风水轮流转，笔者反而嗅到了，“市场换技术”的逻辑转移到外资品牌的身上。

11月8日，吉利汽车发布公告称，与欧洲老牌汽车巨头雷诺集团签署框架协议，成立一家全新公司。吉利为何看上雷诺的传统业务？这颇有逆电动化浪潮而行的意味。“在传统业务上合作，首先是因为两家公司各自的电动车业务已独立发展。其次，对吉利来说，更深一层的用意或是吸收雷诺混动技术，借助雷诺在欧洲的影响力，为更好进军欧洲、乃至全球市场埋下伏笔。”有新能源车企人士分析。

按照这位新能源车企人士的分析，吉利这次要的不只是雷诺的全球市场，还有混动技术。