缺“芯”少智,王传福离打造“比亚迪王朝”只差一口气

2022-09-28 17:29:07
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2022-09-28

中国新能源汽车“上半场打得不错,下半场决定胜负。”比亚迪要胜,不仅要在上半场——电气化方面领先,还得补足下半场智能化的短板。

来源/一号企业家(ID:yihaocaijing1)  作者/金水

一号说:BYD秦、汉、唐、宋,一个拥有“王朝梦想”的男人

按不住了。

据Clean Technica的数据,2022年上半年,在全球范围内,中国新能源汽车品牌比亚迪,顶住特斯拉压力,一举摘得新能源汽车销量王冠。而在去年,比亚迪的销量还与特斯拉有一大段的差距。

数据显示,比亚迪2022年上半年的销量,一举超过了去年全年的销量。

而且,据比亚迪(002594.SZ)近期发布的公告,今年前8个月,比亚迪汽车在全世界累计销量同比增长了164%,达到98.3万辆,这已经超过了特斯拉2021年全年的销量了。

简而言之,比亚迪到达了其发展的高光时刻。

不过,俗话说“祸兮福之所倚,福兮祸之所伏”,比亚迪在其汽车发展之时,就已经埋下了隐患。

这个隐患,如果比亚迪没能彻底解决。在新能源车产业发展的下半场,比亚迪不但不能持续超越特斯拉,甚至于会走向失败,成为汽车发展史上昙花一现的“悲情英雄”。

比亚迪没对手?

近期,比亚迪董秘李黔的一个朋友圈刷爆了网络。

事情起因于美国在8月发布了《通胀削减法案》。

彼时,有分析指出,该法案中有电动汽车相关补贴,而且,美国以补贴为条件,提出产业链本土化比例要求,试图将中国排除在供应链之外。

新能源汽车产业的一些业内人士认为,美国发布此法案,是准备在新能源汽车领域与中国脱钩。在资本市场,此法案的发布,使得近期本就疲软的新能源赛道,再一次出现大幅杀跌。

对此,李黔却持乐观观点,他在朋友圈表示,在新能源汽车领域,美国还处于初级阶段,即政策驱动阶段,而中国已从政策驱动转向市场驱动了。

他甚至表示,即使强大如特斯拉,如果离开了中国的供应链,产量想上去,大概率也是不可能。

最后,李黔称目前电动车行业美国依靠扶持,中国靠内卷和迭代“凡是能在中国市场死人堆里充分竞争还能活着爬出来的企业,拿到国际市场上去,多半没对手”。

李黔发布的朋友圈,看似在为中国的新能源汽车领域“辩驳”,其实,有炫耀比亚迪成绩的意思,有些“凡尔赛”。

投行巴克莱的分析师表示,以2022年二季度的交付量计算,比亚迪已经成为全球第一大电动汽车制造商,首次将特斯拉从这一宝座上赶下台。

分析师认为,比亚迪因其产品设计重点和内部制造关键产品组件而脱颖而出,具有成为全球领先品牌的潜力。

截至2022年上半年,比亚迪的市场份额达到了15.4%,超过特斯拉的13.9%。即全世界每20辆新能源汽车中,就有3辆是比亚迪的品牌。

这么来看,比亚迪基本就能够代表中国的新能源车产业,李黔说中国的新能源汽车在国际市场“多半没对手”,某种意义上看,是可以理解为比亚迪在国际市场上“多半没对手”的。

目前比亚迪突飞猛进的销售额,似乎真的可以印证李黔的说法。

截至8月,比亚迪未交付的订单量还有70多万辆,远超产能负荷,这已经成为了比亚迪众所周知的“甜蜜烦恼”。

但比亚迪没有松懈,一直在不断地扩大产能,拟在2022年底会争取28万台的月交付量。

作为对比,以燃油车为主要车型的上汽大众和一汽大众国内两大乘用车的巨头,其销量加起来,也不过27万辆。

且不说业内人士是否完全认同李黔的观点,单就比亚迪的股东们,对比亚迪“无对手”的观点,就不太认同,而且已在用脚投票。

巴菲特在8月份就已减持比亚迪股票,这是巴菲特投资比亚迪14年后的首次减持。

据第一财经,美国汇盛金融管理公司首席经济学家陈凯认为,“巴菲特做事从来不拖泥带水,要么就是全仓,要么就是清零,他不会留那一部分。”

巴菲特这一举动,已引发比亚迪的股价大跌。截至9月23日的过去1个月,比亚迪港股累计跌幅达20.05%。

目前关于巴菲特减持比亚迪原因,巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司并没有给出官方解释,而在雪球上,一些投资者已经将原因归结于《通胀削减法案》。

智能化短板

比亚迪目前欢呼声空前,但看衰者也不缺席。这是因为,比亚迪的风光无限背后,关于其智能化实力偏弱的担忧一直都有。

在智能化方面,比亚迪的对手特斯拉,凭借超强芯片+视觉算法+操作系统一马当先,车界苹果的名号也呼之欲出。

比亚迪虽然在今年宣布停售燃油车,但是,它终究还是从传统车企转型而来。

在汽车工业发展历程中,各车企比拼的基本都是制造能力。

比亚迪作为传统车企,天然地优先发展硬件,是其必然的发展趋势。这使得比亚迪在电气化时代赢过了特斯拉,但也不可避免地“怠慢”了软件发展。

譬如,今年比亚迪推出的海豹,不论是外形还是价格都对标特斯拉,但是在发布会上强调的亮点依旧集中在硬件,在智能化上并没有太多提及。

关于比亚迪的智能化具体进程,可以从智能座舱与智能驾驶两个维度来进行分析。

在智能座舱方面,据赛博汽车发布的研究报告,2018年到2021年,比亚迪车机系统Dilink更新的4代,在核心功能上已经基本能够满足用户需求,甚至要比大多数传统车企的车机都要好用。

但是,目前还有一些不足之处,譬如,部分唐宋车型的老车主表示,老版本车机系统的OTA频次比较缓慢,且无法升级到Dilink4.0版本。

另外,从硬件配置看,DiLink 4.0平台采用了高通骁龙SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件组合。而目前主流高端车型采用的座舱芯片为更高端的高通骁龙SA8155P。这也意味着,在硬件配置上,比亚迪还有提升的空间。

而在智能驾驶方面,比亚迪落后得有点多。

比亚迪在智能驾驶领域的发展,据赛博汽车的报告,其智能驾驶系统DiPilot在2020年才正式推出,这已经大大落后于特斯拉。

目前,比亚迪主要采用的是博世等供应商的解决方案,暂时还没有版本升级。DiPilot从功能上看,是一个标准的L2级智能驾驶产品;从技术储备来看,比亚迪还没有掌握智能驾驶相关的软硬件能力。

比亚迪的对手特斯拉,在6年前就已经开始研发自动驾驶芯片,迄今已数次迭代升级。

在特斯拉的带领下,我国造车新势力如蔚来、小鹏、理想纷纷跟进,2021年相继宣布了各自的自动驾驶芯片自研计划,理想甚至专门为此在绵阳成立了“理想智动”。

进入今年,零跑与大华股份联手研发的自动驾驶芯片“凌芯01”进入集成验证阶段,将在明年二季度实车测试。

而且,智能驾驶领域,已经出现了很多领先的世界级科技公司,如Mobileye(英特尔旗下)、英伟达、高通这三家巨头,已经占领大量的市场,全球主流车企几乎都是他们的客户。

另外,国产芯片玩家也正在崛起,华为、地平线、黑芝麻、芯驰科技等都已经拿出了各自的产品。

这么看来,即使比亚迪在智能化领域发力,但面临着三大巨头的泰山压顶,以及国内诸多厂家的先行布局,只能充当追随者的角色了。

未来还会领先吗?

新能源汽车智能化的下半场,相较于电气化的上半场,更为重要,目前已经正在成为车企竞争的主要赛场。

电动化考验的是汽车的硬件以及制造能力,智能化考验的则是软件能力,甚至有一些车企喊出了“软件定义汽车”的口号。

因此,智能化成为了胜败的关键。

在中国电动汽车百人会第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会高层论坛上,全国政协经济委员会副主任苗圩表示:

我国新能源汽车发展在国际竞争的环境下,上半场,即电气化方面打得不错,进入了发展的快车道。不过,真正决定胜负的是以智能网联汽车为标志的下半场竞争,这是关键所在。

目前,比亚迪的董事长王传福也已经意识到比亚迪在智能化方面的短板。在今年召开的年度大会上,王传福表示在智能化领域,会像在电动化领域一样,将所有核心技术打通,并进行充分验证。

从2021年开始,比亚迪先后投资了地平线,宣布与英伟达达成合作,与Momenta 成立合资公司“迪派智行”,选定百度作为智能驾驶系统供应商等。

最近有消息传出,比亚迪正在自研自动驾驶专用芯片。该消息指出,“如果进度快,年底可以流片”,所谓“流片”,就是流水线试制,属于量产前关键环节。

这么看来,比亚迪做芯片,不到一年时间。

从其他车企自研芯片的历史来看,比亚迪的做法有些激进了。特斯拉在芯片自研的路上,经过了很长的时间。

马斯克曾在公开场合表示,特斯拉FSD芯片的研发,历时三年时间。目前,国内已经推出智能驾驶芯片为数不多的车企零跑汽车,从研发到推出产品,用时也是三年。

智能化竞争激烈,但心急吃不了热豆腐。对比亚迪来说,追赶自研智能驾驶芯片这个风口,值得鼓励,但要走的路也不短。

此前,美国正式通过《2022年美国芯片与科学法案》,对国内的芯片,包括车规级芯片也进行了限制。

而8月31日,美国半导体企业英伟达就发布公告称,被美国要求限制向中国出口旗舰GPU计算芯片A100和H100,这引发了中国车企的担忧。

小鹏汽车的董事长何小鹏发了一个朋友圈,表示自己事先就囤了很多芯片,完全满足需要。

这个“格局较小”的发言,引发了一些自动驾驶业内人士的不满。

百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏就表示,当我们通宵达旦,讨论如何加大投入、加速创新、实现前沿科技自立自强的时候,忽然看到这样的言论,实在感觉有些悲哀。作为一个有使命、有责任感的企业家,应该做的是带领企业自主创新、推动行业发展进步,而不是赶紧和资本市场说“我没事儿”。

当时,一直在自动驾驶领域努力,且有所成就的比亚迪,没有就此事发表言论。比亚迪董秘李黔也没有像美国通过《通胀削减法案》那样,直接怼道:中国的企业的自动驾驶技术,拿到国际市场上去,多半没对手。

比亚迪在智能化的下半场,能否继续保持领先地位,在于比亚迪能否沉下心来,默默研究,而不能“在那儿光叫唤”。


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