3万座加油站入局换电，中石化要新能源车企交出半条命？

作者/小迪  来源/金角财经

一台车省7万、30秒换上满电电池、补贴不受价格限制……

换电，新能源汽车补能的理想模式，在政策、企业和巨头的助推下，正在加速从B端走向C端。

最近，“三桶油”之一的中石化经营范围新增发电、输电、供电业务，销售汽车、机动车充电、新能源汽车换电设施等。

这意味着，这家油品销售巨头将正式进军换电。

12月7日，中石化广州金龙加油站改版升级后亮相。这是中石化建成投产的第1000座充换电站暨第1000座光伏发电站。这个加油站配备蔚来第二代换电技术，每天最多可以为312台蔚来汽车换电需求，换电过程中车主甚至不需要下车。

中石化油电一体站（来源：蔚来官网）

到2025年，中石化规划建成充换电站5000座、光伏发电站7000座。

中国石化董事长张玉卓描绘出来的场景，似乎有些理想化:“中国石化在全国有3万多个加油站，将拥抱能源变革大趋势，陆续在加油站内布局换电设施，以后让新能源汽车用户换电像加油一样方便。”

时间回到2011年，国内电动车刚刚起步，国家电网曾宣布充电站采取换电为主、充电为辅的补能模式，降低对城市电网的负担，并有专家提出“油电一体化”的思路以合理配置土地资源。

当时，新能源汽车赛道还不像现在这么拥挤，选手主要是国企，使用场景还局限在公交车和出租车，但换电模式已经被证明是伪命题。

除了造价成本之外，这种模式遇到的最大难题在于，电池标准不统一，每家电动车合作的电池厂商不一样，生产的电池规格不一样，一个换电站容量有限，无法兼顾品牌和数量，最基础的规模化都难以实现。

到了今天，这些问题依然存在，甚至随着玩家越来越多，过去难以统一的电池规格，变得更加渺茫。

时过境迁，当发展遇到新阻碍的新能源汽车行业遇上亟待转身的石油巨头，换电这一摊死水，能不能泛起新的涟漪？

答案是异常艰难，因为这相当于革掉了车企的半条命。

抱紧大腿

换电被重提，是一种历史必然。当下的主流的充电模式，已经远远无法满足新能源汽车补能需求。

电动车变成“电动爹”，只需要一场长途旅行。

今年国庆假期，关于新能源汽车最出圈的新闻，就是电动车主为争抢充电桩大打出手，以及充电一小时，排队四小时……在激增的补能需求面前，公共充电桩建设不足、经营缺位等痼疾集中暴露。

这些年来，充电桩持续追赶新能源汽车，但步子迈得显然不够大。数据显示，新能源汽车和充电桩的车桩比从2015年的7.84下降到2020年的2.93，光大证券预测，到2030年，车桩比还将逐步下降至2，也就是两台车共享一个充电桩，但这离1的合理比例还差得远。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，截至今年10月，全国充电基础设施累计数量为225.3万台，同比增加50.4％。而根据工信部数据，今年10月新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆，同比均增长130%。

此外，这些数据中还包含着不少广受诟病的“僵尸桩”，即损坏但没有及时维修的充电桩。

在这种背景下，更加便捷的换电模式重新获得关注。

2019年，工信部鼓励换电模式试点，政策的口子打开，市场开始迅速反应。

企查查显示，我国现存换电相关企业6.75万家，其中2019年新增3710家，同比增长27.98%；2020年新增1.66万家，同比增长348.71%；今年前10月，新增3.36万家，同比增长184.83%。

市场规模水涨船高。根据头豹研究院，2020年我国新能源汽车换电市场规模仅为382亿元，但到2030年，换电市场规模将达到10356亿，十年增长27倍。

中国新能源汽车换电服务市场规模预测（来源：头豹研究所）

换电企业大致可以分成两类，面向B端的第三方运营商，如奥动新能源和杭州伯坦科技，以及面向C端的整车厂，如前文提到的蔚来、在换电领域摸索多年的北汽、还有正在谋划换电的哪吒、小鹏……

然而，在换电领域，无论企业大小，都面临一个困境——亏损。北汽新能源曾表示，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元。巨额的资金投入加上5-6年的长投资回报周期对企业提出巨大挑战。

在前面列出的企业中，奥动作为国内最大的换电运营商，尽管5年来已经拿到北汽、上汽等国企的大订单，但目前仅在厦门、广州等地区实现盈利，大多数城市的换电站利用率低于60%；伯坦科技也还在寻求并购。

整车厂方面，从2019年开始，蔚来在全国已经布局将近500座换电站，在不计土地租金、人工成本等，不考虑设备折旧、维修等费用的情况下，单个换电站建设成本约在200万元。这么算下来，蔚来三年来在换电上投入至少是10亿元。

蔚来曾提出2020年要在全国建设1100座换电站，但直到现在，这个目标的一半还未实现。

车站上的奥动换电站 （来源：爱卡汽车）

作为换电行业的一道曙光，在这一次高调将计划写进经营范围之前，中石化的换电布局已经展开。

今年4月，中石化首先和奥动签署战略合作协议，明确双方将围绕换电站建设运营、补能技术升级及商业模式创新，开展全方位深度合作。未来将打造“全国换电服务网络”。7月，奥动和中石化合作的首批换电站落地上海和重庆。无独有偶，蔚来在经历艰难的单打独斗之后，也选择抱紧巨头的大腿。同样在4月，中石化与蔚来合作建设北京中石化朝英站正式投运。

目前来看，说这样的合作是“双赢”还言之过早，但也是“各取所需”。

于中石化，如张玉卓所说，支持换电是传统石油企业拥抱能源变革大趋势的策略；而对换电行业的玩家而言，一个最直观的利好是，中石化遍布全国加油站为换电站解决了最头疼的选址和租金问题，此外，有了国有资本的支持，换电这一条漫漫烧钱路，也能走得轻松些。 

织起一张网

新能源汽车的几乎所有领域，都是起于政策，兴于政策。

2019年政策为换电行业的各家企业指明方向，在那之后，逐步完备的顶层设计则为换电的发展装引擎和上保险。

2020年4月，财政部、工信部等部门颁布新版新能源乘用车补贴政策，规定车辆补贴前售价需在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆则独享政策绿灯，不受价格限制。随后，换电站被纳入“新基建”的范畴。

在2020年11月，国务院颁布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出“加强换电基础设施建设”，“鼓励发展换电模式应用”。今年3月，增加充电桩、换电站被写进政府工作报告。

此外，相关标准也逐步落地。今年4月，工信部、全国汽车标准化技术委员会等部门发布换电领域的首个基础通用标准《电动汽车换电安全要求》，并在11月1日开始实施。

《安全要求》中车载安全按系统的图示

建设换电站的意义不仅在于补能。

站在更加宏观的角度，换电的意义在于集中管理动力电池，为动力电池构筑起一个体系。这个体系包含生产、装配、充电、维修、监测，还有最难解决的动力电池回收问题，最终实现动力电池的梯次利用。

国家电网十年前所规划的“换电为主”，是基于“削峰填谷”的思路，即在变电站附近建充换电站，避免对配电网造成大的冲击；在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。

在今天，依托加油站建设的换电站，实质上也是通过分布式储能，削峰填谷，以降低城市电网负担。

换电业务生态链（来源：光大证券）

从微观层面而言，一方面，换电是一种更安全的补能方式。根据《2020年电动汽车起火事故分析》，据不完全统计，2020年媒体共报道新能源汽车起火事故124起，其中充电过程中意外燃烧的事故数占23%。

换电需要人的监测，在这种模式下，电池充电环境可控，并且能够及时检测到电池故障，降低自燃风险。

另一方面，换电模式无疑是一种效率极高，甚至超过传统燃油车，并且更有利于延长电池寿命的补能方式。当下，新能源汽车应急快充的补能时间为1到2小时，满充电的不能时间为6到8小时，但是高压直流快充的方式对电池是一种损伤。

而回到最根本的问题，换电的底层逻辑在于“车电分离”，即颠覆当下动力电池和人的关系——从过去的购买变成租赁。

以蔚来的换电模式为例，车主只需要承担“电池租赁服务费”。数据显示，一辆七座版ES8售价接近47万元，如果租用蔚来的电池，选装续航420公里的电池包可以便宜7万元，选装580公里电池包可以便宜12.8万元。

分别可以负担71.4个月和86.5个月的租金。

而目前新能源汽车搭载的锂电池组，使用的寿命一般是在3到5年之间。

对于消费者而言，这大大降低了新能源汽车的售价，并且提升了新能源汽车的使用年限。

蔚来换电服务（来源：蔚来官网）

可见，换电政策支持的终极目的，还是降低新能源车的购买门槛，解决当下的能源焦虑。

去年整年，全国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，但新能源汽车产销仅为136.6万辆和136.7万辆，其中，纯电动汽车产销分别完成110.5万辆和111.5万辆，也就是说，纯电动车只占全年销售量的4.4%，新能源汽车占5.4%，燃油车仍是汽车市场的主流。

价格高，补能基础设施少等障碍，让市场对新能源汽车提不起热情。

而随着3060碳中和目标越来越近，新能源汽车在从应用到普及的各种问题，正在计划和市场的双重作用下，加速解决。

倒逼标准化

几乎是万事俱备，但最关键的东风——行业标准化还没来。标准化无法实现，意味着换电在不能系统中边缘化的地位无法改变。

动力电池作为电动车的三大结构之一，一直被整车厂视为企业护城河。

几乎所有车企都希望通过设计出容量更大、性能更强、成本更低的电池，增加产品卖点。特斯拉的电池团队在2004年就已经组建，比自研芯片早了足足12年，其研制多年的高容量4680电池，一有投产的消息便引发全球市场关注。在国内，比亚迪自研的“刀片电池”虽一直遭受质疑，但依然去年股价飞窜300%中功不可没，今年前半年，搭载“刀片电池”的比亚迪汉销量同比增长超过200%。

电池标准化实际上意味着让整车厂放弃定义自己产品的大部分权力，这也就是为何换电早在十年前就受到整车厂的反对。

然而，今时不同往日。

在“双碳”目标之下，国家政策和国有资本的强势加码，正在为换电标准化制造条件和扫清障碍。去年7月，在国务院新闻发布会上，工信部表示：将维续大力推进充换电基础设施建设 ，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持像北京、海南等地方开展试点进行推广。在这之后，安徽、云南、上海、海南和河南政府相继推出换电站建设规划。

推出换电计划的地方政府（来源：光大证券）

确定的趋势正在让换电领域的各家企业变得比过去更加大胆——和中石化的深度合作之外，蔚来宣布将在2025年底，于全球范围内布局超过4000座换电站；奥动同样表示将5年内要完成10000座换电站建设目标；协鑫能科计划“十四五”期间建成6000座换电站，服务50万台车辆……

以规模化倒逼标准化，这种自下而上的发展思路，显然比十年强更加清晰。

标准化是换电的必然结果，而早入局的换电企业，正在变成标准本身。以未来为例，从换电模式发布开始，李斌就一直对外界释放信号，武汉蔚能优先服务蔚来汽车用户，但作为开放平台，不同公司参与其中使用武汉蔚能的BaaS体系是其长期目标，而合作前提是，车企必要采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

由国家能源局制定的换电行业标准中，蔚来牵头10435、10436以及33025三项标准编制，并且深度参与10434和33004两项标准编制。

此外，整车厂方面的吉利、北汽，换电第三方运营商奥动和伯坦科技，以及电池制造商宁德时代，都在换电国家标准和行业标准制定中扮演了重要角色。

早入局换电的企业，正在占据先发优势。

成为大象之后

换电，新能源汽车最初的答案，经过了十年，才初步适用。

然而，如果看向未来，换电要成为最优解，还有更多路要走。

一方面，动力电池在今天，并不像传统燃油车的发动机一样，已经形成稳定的结构，它依然在经历颠覆性的更新换代，今天的钠电池，明天的氢燃料电池……

比起当下统一锂电池的标准，更难的是，换电在末端大规模，高成本的普及之后如何追上动力电池的步伐。

另一方面，换电对电池的产能提出了更高的要求。换电模式改变了新能源汽车和电池一对一的关系，要满足一辆车的需求，一块电池显然是不够的。

然而，电池产能不足正是新能源汽车行业的一大痛点。今年，小鹏、蔚来等整车厂都曾因为电池供应极度紧张延迟交付。严重失衡的供应下，“小鹏汽车董事长何小鹏为求电池蹲收宁德时代门口”的谣言一度在业界盛传。

换句话讲，每辆车一块电池的要求已经让上游承受巨大的产能压力，更何况每辆车不止一块电池的情况呢？