飞行汽车眼看要爆发，但行业第一股竟然说要转型

本文由无冕财经（wumiancaijing）原创首发

作者：有范

编辑：陈涧

设计：布冬

编辑助理：朱智琪

飞行汽车，离我们的生活那么远，却又那么近。

4月19日，上海车展上，小鹏汽车和吉利汽车都展示了自家的飞行汽车。美团创始人王兴也早在社交媒体透露过，小鹏、比亚迪、吉利、现代、凯迪拉克等众多车商都在研发电动飞行汽车。

继新能源汽车之后，飞行汽车似乎又成为一众车企争抢的新赛道。

而就在车企纷纷抢滩之际，“飞行汽车第一股”亿航智能的载人飞行器早已飞行多时。4月20日晚的中超联赛开幕式上，在央视直播和全场3万球迷的见证下，亿航智能的载人飞行器从天而降，搭载着一名护送中超联赛冠军奖杯的工作人员“飞”入广州天河体育场。

▲亿航智能载人飞行器现身球场。

飞行汽车看似风光，但根本卖不动，亿航的日子并不好过。亿航智能已宣布二次转型，由飞行汽车“制造商”转向“运营服务商”，重新定位为“空中Uber”。这到底是亿航的无奈之举，还是前瞻性布局？

 现金流只能撑一年左右？

单从业绩看，“飞行汽车第一股”表现尚可。

4月16日，亿航智能（EH.US）发布2020年财报，全年调整后的净亏损达3720万元，但核心业务乘用级AAV（载人飞行器）的销量达到70辆，总收入为人民币1.8亿元，在疫情影响下仍较2019年大增47.8%，调整后的全年毛利率更是达到60.3%的新高。

▲亿航智能财报数据。

然而，华丽数据难掩困局。

2020年，亿航总营收1.8亿元，但应收账款竟高达1.79亿元，几乎100%的应收款占比，这意味着有账面收入，但没有现金流入。

通过收入拆解可以发现，亿航空中交通解决方案（飞行器销售）收入1.06亿元，航空媒体解决方案（无人机表演）收入6570万元。需要说明的是，无人机表演业务是表演完即可收完尾款，不存在所谓的账期。

因此，可以大胆推测，高达1.79亿元的应收账款，绝大部分来自飞行器的销售，除去2020年的1.06亿元，也就是说，还有7300万元的应收款属于2019年甚至更早年度。

此外，翻查亿航前三季财务数据发现，在前三季度收入仅有1.25亿的情况下，应收账款高达1.37亿元，应收账款竟然超过了营业收入，这也进一步佐证了亿航连上一年度的收入都还没有收回来。

如此长的信用账期，而且没有计提坏账准备，显然已经超出常规商业经营的范畴。高额应收款实际反映的是当前亿航的飞行器根本卖不动，只能以超长的信用账期来换取收入的增长。

亿航的飞行器已经覆盖载人交通、空中游览、物流运输、空中消防、应急救援等全方位落地场景，行业有前景，但不难看出，整个市场还不成熟，这是当前亿航及所有飞行汽车制造商不得不面对的一个事实。

针对信用账期过长、是否考虑缩短账期的问题，无冕财经（ID：wumiancaijing）特约研究员联系亿航投资者关系部门，对方仅通过邮件回复了年报指引，并未就具体问题进行解答。

截至2020年12月31日，亿航账面现金及现金等价物仅1.9亿。而在过去的一年，亿航净现金流出1.7亿，这也就意味着，如果应收款回收质量不佳以及没有新的融资到账，亿航的现金流只能撑一年左右。

 为何要剥离“现金奶牛”？

销售回款不理想，现金流拮据的亿航，却要剥离现金牛业务？

4月19日，亿航智能CEO胡华智发布内部信表示，将对空中媒体、智慧城市等与载人、物流服务关联性小的业务进行剥离或外包合作，公司将重点聚焦飞行器业务。

数据显示，2020年，亿航航空媒体解决方案（无人机表演）收入6570万元，不仅较2019年大增113.5%，而且占收入比重从2019年的25%上升到36%。由于飞行器销售业务的超长账期，无人机表演业务以三分之一的营业收入贡献了维持亿航生存的绝大部分现金流，是不折不扣的顶梁柱。

很难想象，在飞行器销售业务还在持续烧钱的情况下，亿航竟然把输血业务进行剥离，除了发展战略上的调整外，很重要的原因，应该是兜里有钱了。

受多家车企纷纷布局飞行汽车的大环境利好，亿航在今年初受到资本疯狂追逐。

短短一个半月内，亿航股价从21美元暴涨至130美元，市值超过70亿美元（约合人民币450亿元）。1月29日，亿航向欧洲资产管理公司Carmignac 增发股份，成功募资4000万美元，这已经相当于亿航2019年IPO的募资总额了。

▲亿航智能上市以来股价表现。

二次融资到账，无疑是给亿航大刀阔斧的战略调整打了一支强心针。

除了融资到账，剥离现金奶牛业务的另一原因，恐怕是市值管理的需要。

须知，今年初，资本市场对亿航的一轮爆炒，是基于多家车企大举切入飞行汽车的大环境，以及资本市场对飞行汽车的憧憬。但尴尬的是，亿航的主业飞行器销售没有现金流，反而是非核心业务无人机表演无论在收入还是现金流方面，都表现得更加优异，颇有喧宾夺主之势。

财务表现上，靠无人机表演输血的亿航，似乎越来越不像一家飞行汽车公司。这显然不利于资本市场持续对亿航抱有幻想，尤其是对于一家新兴产业的科技公司而言。

因此，从市值管理的角度看，对与载人、物流服务关联性小的业务进行剥离，聚焦飞行汽车服务，似乎也是情理之中。

 “空中Uber”的新故事好讲吗？

飞行器那边的销售市场还没打开，亿航这边就宣布转型。

4月19日的内部信，胡华智正式宣布，亿航将由“制造商”向“运营服务商”转型，成为全球领先的空中智能交通运输服务提供商，“空中Uber”将是亿航的全新定位。

在飞行器销售回款并不理想的情况下，亿航毅然转型，是不得为之，还是先见之明，下结论还为之尚早。但首先可以肯定的是，如果顺利转型运营服务商，亿航的价值将会重估。

过去几年，亿航主营载人飞行器的制造与销售，通过销售飞行器给代理商，再由代理商去落地商业运营。例如4月20日晚中超联赛开幕式上，护送火神杯入场的亿航飞行器，就是由亿航的合作伙伴广州合利创兴智能科技有限公司运营。

在制造商时代，亿航着重销售数量和毛利率，赚取的是产品利润。而转向飞行服务商后，胡华智也直言不讳地指出，亿航接下来将公布飞行订单量、活跃用户数、服务里程和收入等运营服务数据，主要赚取飞行服务费。

从制造业公司向无人驾驶的航空公司转变，目前还没有一个可以参考的先例和标的，但不可否认的是，在资本市场上，平台运营公司远比生产制造企业更受欢迎。

▲亿航获得全美首张自动驾驶载人飞行器特许飞行证。

除了价值重估，亿航“空中Uber”的转型更深层的意义是，一定程度上标志着我国载人飞行器距离商业运营已经不远，一个重要原因在于，亿航载人飞行器商业飞行必须要获得航线批准。

早在2017和2019年，亿航就宣称要和迪拜及广州市政府合作开展空中巴士计划，之后了无音讯。过去一年，亿航在韩国、奥地利、肇庆、珠海、贺州等多地进行了大量的飞行演示和旅游观光合作，但苦于政策原因，一直未能实现真正意义上的商业运营，也直接导致亿航的飞行器销售陷入困境。

飞行政策的缺失，一度让飞行汽车的商业运营遥遥无期。如今亿航毅然转型运营服务商，不排除和国家即将出台城市空中交通政策有关，而且从种种迹象来看，这个趋势已经展露苗头。

今年3月，小鹏汽车创始人何小鹏在《遇见大咖》节目中透露，深圳已经开放了600米以下低空，海南全岛和湖南部分城市也已经开放。4月13日，民航局针对亿航EH216型自动驾驶航空器开始进行实地审查，这意味着，亿航EH216飞行器将有望获得我国首个自动驾驶航空器的适航证。亿航在年报中也确认，EH216飞行器的适航性认证已经到最后阶段。

基于对飞行政策和产业前景的乐观，亿航在年报中很有底气地表示，将在2021年实施“百线计划”，即在一年内开设一百条城市空中交通航线。载人飞行器生产量要达到250台，较2020年的70台销售量翻3倍有余。亿航对转型“空中Uber”胸有成竹。

值得一提的是，这并非亿航的第一次转型。早在2016年，亿航就从消费级无人机转型到载人级飞行器，并在2019年成为全球首家飞行汽车上市公司。如今二次转型，亿航还能再一次成功吗？